Già dai primi chilometri percorsi dalle monoposto durante queste sessioni di test invernali si evince una caratteristica sicuramente importante delle nuove macchine: la difficoltà nell’interpretare lo stile di guida più adatto. Le dichiarazioni di chi è al volante sono sempre tenute in grande considerazione, sopratutto se a dare il proprio giudizio sono campioni del calibro di Lewis Hamilton e Max Verstappen.
Negli ultimi anni abbiamo sentito parlare spesso di problematiche diverse da parte dei piloti. In queste prime settimane però ci siamo ritrovati ad ascoltare e leggere dichiarazioni piuttosto simili riguardo, soprattutto, l’aspetto più tecnico della guida. Sembrerebbe proprio che i piloti siano rimasti profondamente colpiti, non proprio positivamente, dalle nuove monoposto.
In questa rubrica andremo ad analizzare nel concreto cosa è cambiato: dallo stile di guida ad alcune tecniche adottate dai piloti per interpretare meglio le macchine nate dal regolamento appena cambiato.
IL RISPARMIO DEL CARBURANTE
Un fattore molto importante e determinante per i nuovi motori 2026 è sicuramente quello del risparmio del carburante in gara, composto esclusivamente da elementi classificati come Advanced Sustainable Fuel secondo i criteri FIA. In poche parole, le benzine non devono derivare dall’impiego di petrolio ma allo stesso tempo gli scarichi delle monoposto di F1 continueranno a rilasciare gas di scarico, perché il motore resta un V6 turbo 1600cc a combustione interna. Il cambiamento avviene proprio nel bilancio del carbonio nel ciclo di vita, infatti la CO₂ emessa durante la combustione deve provenire da carbonio già presente nel ciclo atmosferico o biologico, non da fonti fossili. Le power-unit mantengono anche la parte elettrica nella quale viene eliminata la MGU-H (recupero energia termica) e potenziata la MGU-K (energia cinetica in frenata) fino a 350 kW. Sebbene in passato si sia accostato spesso, in modo negativo, il famigerato “lift and coast” alla Ferrari, ad oggi questa difficoltà sembrerebbe essere legata a tutte le power unit. È proprio questa una delle tecniche più discusse, ma assolutamente necessarie per far sì che il pilota possa risparmiare il carburante nel corso della gara con i nuovi motori ecosostenibili. Consiste nel sollevare il piede dall’acceleratore prima del punto di staccata e lasciare scorrere la vettura per poter risparmiare e salvare quanto più carburante possibile. Riguardo ciò si è espresso apertamente Oscar Piastri, compagno di box dell’attuale campione del mondo Lando Norris. L’australiano ha dichiarato che sia lui sia gli altri piloti dovranno dire addio alla “vecchia” scuola di guida a cui erano abituati da tempo. Il pilota ha spiegato come ci siano molte cose che non ha mai dovuto fare prima, impegnative e non molto istintive: dover sollevare il piede dal gas prima della staccata risulta essere davvero spiacevole. Le nuove monoposto sono più lente e hanno meno carico aerodinamico, ma hanno più potenza in uscita di curva. “Saranno sempre difficili da guidare e ciò dipenderà molto da pista a pista”, ha concluso Piastri.
LA GESTIONE DELLA POTENZA IN USCITA
Dunque, un fattore che è stato portato alla luce è sicuramente quello relativo alla potenza in uscita di curva. Alcuni piloti ed ingeneri hanno notato che sotto queste nuove macchine si cela un tratto caratteristico molto importante. Sembrerebbe infatti che, rispetto all’anno scorso, per interpretare lo stile di guida giusto si debba sfruttare molto bene l’uscita di curva. Infatti ciò porterebbe ad una maggiore velocità sui rettilinei, che rappresenta il punto di forza maggiore rispetto agli anni passati dove a fare la differenza era la velocità portata in curva. Il pilota che sin dai test sembrerebbe aver adottato e sfruttato questa nuova caratteristica è Max Verstappen. Dall’analisi degli onboard del campione olandese si evince come abbia modificato la scalata dei rapporti del cambio. Max tende a scalare fino alla prima marcia, sollecitando sicuramente molto di più la “gear box” ma riuscendo a sfruttare di più l’uscita in curva, sprigionando così tutta la potenza della power-unit Ford che equipaggia la sua RedBull.
L’ AEREODINAMICA ATTIVA
Anche l’aerodinamica attiva gioca un ruolo fondamentale in queste nuove monoposto. Con il nuovo regolamento il DRS è stato concettualmente eliminato, infatti l’aerodinamica attiva rappresenta un’ evoluzione della vecchia ala mobile posteriore. Sulle macchine, infatti, si trova un sistema simile anche per i deflettori dell’ala anteriore. L’aerodinamica attiva può essere utilizzata in qualsiasi momento dal pilota, nelle zone consentite e ovviamente se le condizioni meteorologiche lo permettono. Alcuni team hanno trovato soluzioni diverse per quanto riguarda l’alettone posteriore: RedBull ha mantenuto lo stile classico del DRS, con un dispositivo che aprendosi lascia uno spazio delimitato per il passaggio del flusso d’aria. Audi invece ha adottato un’apertura un po’ diversa che divide il flusso in due parti: una sovrastante e l’altra sottostante. Infine, per quanto riguarda la scelta più rivoluzionaria, Alpine adotta un’aerodinamica attiva posteriore a scomparsa, lasciando uno spazio più ampio per il passaggio del flusso dell’aria.
Queste nuove scelte tecniche e stilistiche delle nuove macchine sono sicuramente innovative e da scoprire tra i prossimi test e l’inizio della nuova stagione. Attendiamo dunque l’inizio dell’ultima parte di prove che precedono il via al Mondiale (8 marzo in Australia): domani in Bahrain si inizieranno a scoprire maggiormente le carte, probabilmente con più azione e ricerca delle prestazioni in pista. Questo potrebbe fornire già alcuni dati concreti e le prime risposte a dubbi e curiosità.
di Alessandro Caselli.
